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果敢坚毅，途锐保留了那份机械魅力
中国网汽车5月10日讯 “Touareg”(途锐)，一款以撒哈拉沙漠中“图瓦雷克”民族命名的车型，它想表达的是有“沙漠骑士”之称的图瓦雷克族人果敢、坚毅的品格。回首大众途锐的过往，达喀尔拉力赛上的三连冠；拖拽重达155吨的波音747飞机；攀登至6080米火山，曾创下汽车到达的最高海拔纪录，这所有的“曾经”都证明了大众途锐的可靠与强悍。
如今，更新到第三代的大众途锐依旧延续着“图瓦雷克精神”，它所赋予驾驶者的信心未变。中国网汽车此次试驾了大众途锐2022款 3.0TSI 锐尊版，它的机械素质所带来的驾驶乐趣和自信感算得上是一种魅力。
百万级SUV的“本相”
诞生于PL71平台的第一代大众途锐树立了“硬汉”形象，更给我们留下了百万级豪华SUV的印象。那时的大众途锐和奥迪Q7、保时捷卡宴诞生于同平台，且配有强大的V8、V10和W12发动机，在那以缸数和马力论英雄的年代，途锐称得上是一位王者。
如今，全新大众途锐如何延续百万级豪华SUV的血统？
单凭汽车的外观设计可能无法证明豪车与否，但大众途锐沉稳健硕的车身线条，配合顶配车型上的21寸亮黑轮毂，可以看出它是不俗之辈。简约大气的造型有人说他中庸，但它可能也满足了那些崇尚“财不外露”的富豪们。除了曾经的大众辉腾以外，如今也只有“带字母”的途锐能够证明大众车标下仍有土豪了吧。
哪些细节配置可以证明大众途锐百万级身价的“本相”？
1、智能矩阵式LED大灯
听到“矩阵式”，很多人会想起最早出现在奥迪A8L上的LED矩阵式大灯。直到今天，普通车型也绝不敢用这三个字，因为成本太高。即便是BBA的车型，也只能选装或顶配车型才有配备。
途锐的智能矩阵式LED大灯不仅是身份象征，更是为了给驾驶员提供安全的照明效果。在夜晚试驾时，128颗LED元件组成的大灯组除了亮度比较高以外，照射宽度也很宽，无路灯的环境下驾驶很有信心。在会车时，矩阵式大灯还能智能避让，“礼貌”的同时兼顾了清晰视野。
2、Night Vision夜视系统
汽车的夜视系统是军用技术的下放，过去能配备夜视系统的基本都是百万级豪车，如宝马7系、奔驰S级等。在SUV细分市场中，配备夜视系统的车更是屈指可数。
3、后备箱装载模式按键
在空气悬挂还不是很普及的年代，几乎只有百万级SUV才有后备箱的悬挂升降按钮，好奇者甚至可以玩上一阵。即便到了今天，也不是所有配备空气悬挂的车型都配有这项方便的功能。
按下大众途锐后备箱内的悬挂降低按键，可以在普通悬挂高度基础上，再让后轮空气悬挂下降40毫米，这对于个子不高的用户来说确实方便装卸物品，豪华车才有的细节设计，途锐保留下来了。
4、主动式四轮空气悬挂
空气悬挂谁都可以有，但功能的多少和调校的效果也有好坏之分。大众途锐的这套主动式空气悬挂可以升高70毫米、下降40毫米，是可调范围很大的一组空气悬挂。升高到最高时，途锐拥有258毫米的最小离地间隙，这相当于普通轿车两倍，足以应对很多复杂路况。
此外，途锐的这套空气悬挂还具备自适应调节功能。在正常模式下，当车速超过120公里/小时且持续30秒以上，悬挂会自动降低15毫米以减少空气阻力、降低重心；在空气悬架升至最高位后，当车速超过25公里/小时，悬架也会自动降低45毫米，防止重心过高影响驾驶安全。
配合位于排挡杆后方的驾驶模式旋钮，选择适合的驾驶模式，空气悬挂也会转换为更合适的高度和工作状态。多种驾驶模式让途锐开起来更简单，但却可以应对更复杂的路况，这也让途锐成为了一款综合性能很强的SUV车型。
5、座椅侧垫、侧翼调节
豪华车往往要配有足够丰富功能的座椅，而座椅加热通风，甚至是按摩功能在很多车型上都已实现，这些途锐也都有。但值得夸赞的是，大众途锐还配备了少有的座椅侧垫和侧翼的单独调节功能，这可是百万级豪车才有的功能。
侧垫和侧翼的调节看似很细微，但可以给驾驶者充分的包裹性和舒适性，在激烈驾驶时具有很好的身体承托感。在熄火下车时，途锐座椅的侧翼和侧垫还会自动调松，方便人员上下车，这个细节确实巩固了途锐旗舰车型的标签。
但在新能源汽车如此内卷的时代，大众途锐内外饰豪华度算不得非凡出众，所以，途锐的底盘调校和动力匹配是重点要聊的，因为这些是无法轻易被“弯道超车”的真本事。
不张扬的驾驶者之车
大众途锐给了人们太多的硬汉形象，似乎很少有人说途锐的操控性和驾驶质感有多好。即便有老师认为途锐仍然是那种舒适驾驶的车型，但中国网汽车经过城市道路和简单砂石路的试驾，“驾驶者之车”的称呼绝对可以给到带有后轮转向功能的3.0TSI 锐尊版途锐身上。
我们知道，全新途锐诞生于与保时捷卡宴、宾利添越一样的MLB Evo平台，该平台在底盘的平整度和保护方面做了优化，实现了很好的空气动力学性能。同时，途锐的多连杆独立悬架是参考双叉臂悬架结构改进而来，其横向连杆的虚拟销点可延长至车轮处，会有较好的操控性和侧向支撑性。
行驶在城市铺装路面时，途锐的操控性远远超出了我们的预期。在80公里/小时以上的快速连续变道时，途锐给出的反馈是游刃有余，没有明显侧倾和车尾的拖拽感。同时，底盘的紧实感和整体感给了驾驶者很强的信心，让人忘记了它近4.9米的车长和近2米9的轴距。
更值得肯定的是，途锐的刹车脚感同样出色，除了力度线性恰到好处之外，强大的刹车效果会让你很自信地将刹车点延后，这对于拥挤的城市来说，驾驶感受轻松了不少。
途锐的优秀驾驶质感，还与它所搭载的后轮转向系统密切相关。顶配车型所配备的后轮转向系统可以实现5°的转向角度，在时速低于37公里/小时的情况下，前后车轮反向转动，可以有更小的转弯半径。我们在经常走的路线上测试了一下，带有后轮转向的途锐确实比紧凑级SUV的转弯半径还要小，开着途锐掉头和停车真的太轻松了。
在时速超过37公里/小时情况下，途锐的后轮与前轮则是向相同的方向转动，在并线时后悬挂的“负重”会降低，车身侧倾也相对变小，这是途锐在城市道路中具有灵活操控性的秘籍所在。
“调”出的黄金动力
我们试驾的锐尊版途锐搭载的是一台3.0T涡轮增压发动机，其可输出340马力的最大功率和450牛·米的峰值扭矩，与之匹配的是采埃孚8AT变速箱，两者配合可以让途锐实现5.9秒的零百加速成绩，性能算是同级别很出众的，这比以公路驾驶著称的宝马X5 3.0T车型的加速成绩还快了0.1秒。
不得不承认，硬件的选择直接影响着产品的性能。大众途锐所搭载的代号为EA839的 V6发动机正是由奥迪、保时捷联合开发的高性能发动机，也是由著名的EA837机械增压发动机改进而来。
这款发动机同样应用在奥迪A8L、保时捷卡宴等车型上，它具有可变喷油压力、优化的冷却液通道、可降低涡轮迟滞的集成式排气歧管等配置，是如今大众集团旗下高端车型应用的一款发动机。奥迪RS4、保时捷Panamera等性能车型的2.9T发动机也是这款EA839的演变版本。
除了发动机外，途锐所搭载的采埃孚8AT变速箱也是赫赫有名，可见大众对这款车型寄予了厚望。采埃孚8AT变速箱尽管成本较高，但具有换挡速度快、承受扭矩大、传动效率高等特点，所以也被应用在奥迪RS7、宝马M5等性能车上。
不难发现，大众旗下绝大多数车型都在使用7速湿式双离合变速箱，而途锐却使用采埃孚8AT变速箱，在旗舰车型上，用户总能体验到最好的驾驶质感。
硬件的使用如若没有好的软件匹配会事倍功半，也就是说，发动机变速箱的匹配和调试更为重要。途锐经过大众工程师“调”出的这套黄金动力总成，其动力输出充沛且线性，换挡更是敏捷果断。在试驾的过程中，我们体会到了它的两面性。
一是节油平顺的一面。舒适模式下，变速箱会在1300rpm左右完成升档，升档平顺迅速，这让途锐具有舒适驾驶质感的同时，也有较好的燃油经济性。开过了途锐的8AT，自己的那台车的爱信8AT变速箱再也不香了。
途锐还有运动的一面。无论是D挡还是S挡，只要地板油踩下去，变速箱即便是在7挡，也会瞬间降至2挡或3挡，推背感随之而来。在突然加速情况下，发动机转速会快速奔向6300rpm，这个过程几乎感受不到涡轮延迟，完成超车只在一瞬间。所以，途锐给人的驾驶感受评价是“动若脱兔，静若处子”。
托森中央差速器是灵魂所在
托森差速器专利技术属于丰田旗下的捷太格特公司，所以欧美品牌车型使用托森差速器同样具备较高的成本，这也是为什么奥迪要推出Quattro Ultra系统的原因之一。
如今，大众途锐在4MOTION®恒时四驱系统的基础上，仍然使用机械式托森中央差速器实属诚意，这种机械魅力正是途锐的精髓之一。
大众途锐四驱系统可以让前桥最高获得70%的扭矩分配，后桥最高可实现80%的扭矩分配，在越野路况时，途锐前后轮可以实现充分的动力输出。同时，托森中央差速器让途锐实现了连续扭矩控制，机械式的蜗轮蜗杆结构可以快速锁止车轮，帮助车辆脱困。此外，因为托森差速器是机械式传递，所以可承受扭矩更大，车轮的动力损失更小，锁止速度更快，这些都是多片式离合限滑差速器无法比拟的。
尽管这次我们没有去复杂的越野路段试驾，但能够想象带托森中央差速器的途锐拥有多么强大的通过性能。我们在相对封闭路段找了一个较高的马路牙子，从上台阶和下台阶的表现来看，大众途锐的通过性会给驾驶者带来很强的自信，那种充沛动力和强大四驱带来的征服感实在是太值得回味了。
如今，中国汽车市场可能过多地聚焦于新能源汽车领域，像途锐一样具有机械魅力的燃油车型可能被消费者所忽视。可是，汽车消费肯定不是单选题，传统燃油车也不会一下子失去它们的优势。大众途锐相比于善于搞智能化的新能源车型，它所延续的坚毅性格，以及机械素质所带来的安全感和自信感，都是值得我们深入体会和细细品味的。
馈管(馈管接头做法)